Vespa. Historia. Modelos

Vespa la Avispa sin aguijón

Nacido en el lejano 1946, el famosísimo scooter de la Piaggio ha superado indemne la “prueba del tiempo” su inconfundible y original línea y sus características fundamentales han permanecido inmutables. Sin embargo, la Vespa no ha renunciado a las actualizaciones propuestas por el progreso.

Rinaldo Piaggio nació en Génova el 15 de julio de 1864, a los 15 años se embarcó en uno de los veleros de su padre, Enrico, un armador que según la tradición ligura deseaba que su hijo conociese los “misterios” no sólo en los libros sino también, y sobre todo, en la dura escuela de la marinería, partiendo de las posiciones más humildes, él que estaba destinado a mandar debía empezar sufriendo en su propia piel lo que significaba trabajar y cumplir órdenes.

En 1882, Enrico Piaggio compró una porción de terreno en Sestri Ponente, pagando por aquel entonces la elevada suma de 25000 liras.

En 1884, el joven Rinaldo, instaló una serrería que conformó el núcleo de lo que en los años venideros se convertiría en uno de los mayores complejos industriales italianos.

Cerca de la serrería surgió una factoría en la que se fabricaban equipos de madera para barcos de guerra y naves comerciales. y más tarde se inició una actividad más acentuada en el sector de los transportes ferroviarios y tranviarios.

Hoy, en Seguro Motos Clásicas la Historia del scooter Vespa de Piaggio.

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En 1906 agotado el espacio disponible en Sestri Ponente, nacieron las nuevas fábricas Piaggio, en Finale Ligure, para la construcción y reparación de carrocerías ferroviarias y de tranvías, con estos talleres Piaggio entró en el sector de las grandes industrias.

Posteriormente, Rinaldo Piaggio fundó los establecimientos aeronáuticos Oneto de Pisa, iniciándose así una intensa actividad en el sector de la aviación.

A Rinaldo Piaggio le sucedió en la dirección del complejo industrial de Piaggio su hijo Enrico, nacido en Génova en 1905, licenciándose en Economía y Comercio en 1927; se le presentaron dos grandes problemas: la reconstrucción de las instalaciones de Pontedera destruidas por la guerra y, otra todavía más grave, reconvertir la producción civil, problema de difícil solución en un país destrozado por una guerra mundial y por una sanguinaria guerra civil.

Era necesario encontrar algo que además de poderse producir, resultara útil en aquel momento al italiano medio y que pudieran realizarlo en gran serie para que fuese asequible al bolsillo de todos. La idea de construir un scooter, de volver a ofrecer al público un vehículo que en los años veinte había tenido cierto éxito, no nació en la Piaggio de forma improvisada y casual. Un negocio de este calibre no permite ninguna improvisación.

Vespa “la leyenda del motor de arranque” ¿verdadera o falsa?

Dice la leyenda que Enrico Piaggio quería utilizar una gran partida de motores de arranque de aeroplanos que tenía en el almacén, y para este fin, había solicitado al ingeniero Corradino D’Ascanio que proyectara un vehículo para utilizarlos, la extendida idea de que las ruedas de la Vespa eran las ruedas de cola del Piaggio P.108 y su motor, un motor de arranque del cuatrimotor, son falsas. Sin embargo, la estructura de tubo soldado y el revestimiento estructural así como la formulación del soporte de la rueda delantera son soluciones típicas de la industria aeronáutica.

Por esta razón, en la última fase de la guerra la oficina técnica de la Piaggio fue transferida por cuestiones de seguridad a Biella, finalizando una investigación para verificar cuál sería la producción industrial que más se adaptase al potencial de las instalaciones en un país recién salido de la guerra, llegando a la conclusión de que lo más conveniente seria la fabricación de una motocicleta de tipo utilitario, debía ser por fuerza, el vehículo al cual, en plena crisis de transporte público y ante la imposibilidad de acceder al automóvil, se decantarían por razones de practicidad, fácil adquisición y reducido costo de uso.

El concepto del nuevo vehículo, que de la motocicleta conservaba muy pocas características, lo aclaro el ingeniero Corradino D’Ascanio, cuando salió la Vespa un millón de la cadena de montaje de la fabrica de PontederaCorradino D’Ascanio se valió de sus conocimientos en el campo aeronáutico para proyectar la carrocería, libre de ideas preconcebidas y de las tradiciones de la técnica motociclista, pudo concebir un absurdo en apariencia, en base a la mentalidad motociclista, con las ruedas de pequeño diámetro y en voladizo, y el motor en su parte posterior que hubiesen hecho rabiar a un ingeniero motociclista.

Vespa, la presentación de la moto útil

Y así, en abril de 1946 en el club de Golf de Roma, Piaggio presentó la primera Vespa, que Enrico Piaggio tuvo el coraje y la visión de aprobar y que a su juicio dejaría perplejo a todo aquel que conociera el sector de la motocicleta. Con la Vespa nació un fenómeno de costumbres que se extendió por todo el mundo. Vespa no sólo significó la fortuna del scooter, sino también la de la tradicional motocicleta utilitaria de pequeña cilindrada.

La primera Vespa tenía motor monociclíndrico horizontal a ciclo de dos tiempos de 98 cc, ubicado debajo del sillín del conductor, estaba refrigerado por aire mediante un ventilador solidario al volante magnético del encendido y desarrollaba una potencia de 3,2 CV a 4500 rpm, el cambio era de tres velocidades mandado por la mano desde la parte izquierda del manillar con trasmisión rígida por varillas. Alcanzaba una velocidad de 60 km/h.

De gran interés era la trasmisión final que, eliminada la cadena o el árbol de trasmisión, se valía de una serie de engranajes desde el cambio a la rueda posterior. Todavía más interesante era la estructura de la máquina: el chasis tradicional de tubos, o a base de chapa estampada, se había eliminado sustituyéndolo por una carrocería portante de inspiración automovilística formada por un casco de acero estampado, que alojaba todos aquellos componentes que iban al descubierto en una motocicleta.

El depósito de la gasolina se hallaba ubicado debajo del asiento, característica que permitió adoptar para la carrocería una estructura abierta que presentaba ciertas ventajas: facilidad para sentarse, posibilidad para las mujeres de sentarse con falda y espacio para apoyar en el suelo entre los pies del piloto bolsos u objetos.

El completo cierre de todos los órganos y el escudo salvapiernas, que se prolongaba horizontalmente formando un cómodo apoyapiés, garantizaba el no ensuciarse: se podía viajar en Vespa con la misma indumentaria que se utilizaba para ir en tranvía o en automóvil; esta fue una de las razones del éxito casi inmediato de la Vespa.

La suspensión delantera de la Vespa estaba asegurada por una biela corta inferior oscilante y la trasera por un brazo oscilante.

El grupo motor-cambio-trasmisión-rueda trasera formaba un grupo único unido a un pequeño bastidor anclado a la carrocería y a las ruedas, montaban neumáticos de 3,50/8 pulgadas de baja presión: eran intercambiables y no tenían radios sino un disco como las de los automóviles y se fijaban a los cubos mediante tuercas. Eran por lo tanto fácilmente desmontables, y dado que uno de los mayores inconvenientes de las motocicletas son los pinchazos que obligan a reparar insitu la cámara de aire.

La Vespa el scooter que marco el camino

Vespa suministraba a sus usuarios una rueda de repuesto ubicada detrás del asiento que permitía, en caso de pinchazo la sustitución de la rueda. Esta rueda de recambio contribuyó en gran manera al éxito de la Vespa, especialmente dentro del público femenino.

Durante los primeros meses de vida de la Vespa, fue comercializada por la red de concesionarios de la marca de automóviles Lancia, fabricando 2.484 unidades en su primer año de vida.

El precio de la Vespa 98 en el año 1946 era de 55.000 liras, la versión “de lujo” se vendía en 66.000 liras.

En 1949, el motor de la Vespa se llevó de 98 a 125 cc, y se perfeccionaron las suspensiones añadiéndoles un muelle cilíndrico a la rueda delantera y un amortiguador hidráulico a la trasera. Alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h.

La línea de la Vespa se retocó ligeramente y la transmisión del mando del cambio en el manillar se transformó por medio de un cable flexible en lugar de las varillas rígidas.

La Vespa en 1951 conquistó nueve medallas de oro en los Seis Días

Al inicio de los años cincuenta la Piaggio se interesó por el mundo de la competición. Si había una moto que por su estructura parecía absolutamente negada para las pruebas de campo, ésta era la Vespa, pero en 1951 un equipo participó en los durísimos Seis Días Internacionales que se desarrollaban en Italia, en Varese, y contrariamente a las opiniones de los expertos obtuvo un éxito impresionante.

En efecto, la Piaggio no sólo conquisto el premio para las industrias de la Federación Internacional Motociclista, con su equipo C compuesto por Merlo, Riva y Romano sobre Vespa 125, sino que además obtuvo el mejor resultado de conjunto entre todas las marcas participantes, de los once vespistas iniciales nueve llegaron al final, todos ellos con medalla de oro, es decir sin penalización.

La Vespa 125 carenada consiguió el récord mundial de velocidad

Otros triunfos importantes fueron los récords mundiales que la Piaggio batió en los años 1950 y 1951. El 24 de marzo de 1950 en Montlhéry los pilotos Mazzoncini y Castiglioni con una Vespa carenada batieron ocho récords mundiales sobre la larga distancia de los cincuenta kilómetros a las dos horas con medias que iban hasta los 136,749 km/h, cuatro de estos récords fueron superiores a los de la clase 175, pero las nuevas disposiciones de la F.I.M. impidieron que fueran reconocidos como ocurría en el pasado.

Poco tiempo después, el 6 y 7 de abril, la Piaggio con los pilotos Mazzoncici, Castiglioni y Romano, batieron once récords mundiales sobre las distancias de tres a diez horas y desde los 500 a los 1000 kilómetros, con medias hasta los 125,713 km/h.

En 1951 la Vespa todavía hizo algo mejor, el 9 de febrero, sobre la autopista Roma-Ostia, el piloto Dino Mazzoncini, con una Vespa 125 completamente carenada, estableció el récord mundial sobre el kilómetro lanzado para la clase 125 a la extraordinaria media de 171,102 km/h.

Al final de 1954 junto al modelo de 125 cc que alcanzaba una velocidad de 70 km/h, entró en producción un modelo de 150 cc con las mismas características de la versión de menor cilindrada, con 6 CV de potencia que conseguía los 75 km/h.

En 1955 la Piaggio tuvo que incluir en su catálogo otro modelo, destinado al turismo, denominado Vespa GS, con el motor de 150 cc, 8 CV de potencia y con una velocidad máxima de 100 km/h. Fue una Vespa que obtuvo un gran éxito, siendo un modelo excepcional en el campo de los scooters.

En éste periodo muchas fábricas de sidecares irrumpieron en el mercado del scooter construyendo elegantes y robustos modelos que atrajeron el interés de las familias. La Vespa con sidecar no fue una moda que duró mucho tiempo pero tuvo su momento de popularidad.

En abril de 1956, Piaggio celebró no sólo los primeros diez años de vida de la Vespa sino también el scooter 1.000.000 salido de la cadena de montaje de los locales de Pontedera.

La Vespa en los años cincuenta no sólo se construyó en Italia, una tras otra surgieron diferentes fábricas en Europa, construyendo Vespas bajo licencia en Bélgica, Francia, Alemania, Inglaterra, España (Madrid) y posteriormente en la India y Brasil. En Inglaterra, la Vespa fue fabricada en los locales de la Douglas, una de las fabricas pioneras de la industria motociclista inglesa.

La Vespa de cuatro ruedas ” Vespa 400″

En pleno éxito de ventas. Piaggio en el año 1957 se decidió a fabricar un pequeño utilitario de cuatro ruedas, con la intención de comercializar un vehículo económico. Corradino D’Ascanio diseño la Vespa 400, disponible en dos versiones Turismo y Lujo, era un vehículo con un motor de dos cilindros a ciclo de dos tiempos, una cilindrada de 394 cc, suspensión independiente a las cuatro ruedas de 10″ con la trasmisión y motor sobre el eje trasero, alcanzando una velocidad máxima de 90 km/h, se vendieron 30.000 unidades, fabricándose durante cinco años  en la concesionaria francesa de Piaggio A.C.M.A. Llegando a disputar el rally de Montecarlo en 1959.

Piaggio fue uno de los pioneros en la fabricación de este tipo de microcoches que invadieron las carreteras de toda Europa.

La Vespa 125 de 1960, permitía usar mezcla de sólo el 2% de aceite

El catálogo de Vespa en 1958 comprendía tres modelos: la Vespa 125 con 4,5 CV, de potencia a 4500 vueltas y 75 km/h de velocidad máxima, la Vespa 150 con 5,4 CV a 5000 rpm y una velocidad de 80 km/h y, la Vespa 150 GS con 8 CV de potencia y 100 km/h de velocidad máxima.

Los dos modelos normales de Vespa 125 y 150 cc tenían el cambio de tres velocidades, mientras que la Vespa GS montaba el cambio de cuatro velocidades. La GS se distinguía de las otros modelos por la posición de la rueda de repuesto, situada de pie en el espacio que había detrás del escudo delantero, permitiendo a elevada velocidad gobernar mejor la máquina sirviéndose de las rodillas al igual que en las motos tradicionales.

Después de algunos años de simples retoques y mejoras, se afrontó una transformación radical y completa desde el punto de vista técnico, en 1959, cuando la Piaggio anunció su nueva Vespa 125 con el motor completamente rediseñado. Con la distribución por válvula rotativa y la lubricación con una mezcla al 2% que, además de permitir un buen ahorro de aceite, reducía la formación de carbonilla en la cámara de combustión, alargando los periodos de limpieza, mejorando el rendimiento del motor y disminuyendo el consumo.

Se debe a la Piaggio la tendencia a la disminución del porcentaje de aceite en la mezcla de los motores a ciclo de dos tiempos, por medio del bruñido y del cromado de la camisa de los cilindros.

En 1959 de cada 100 compradores de scooter de todas las marcas y cilindradas matriculados en Italia, 61 lo eran de Vespa, y se exportaban más de cincuenta mil Vespas al año.

La Vespa en 1960, se vendía en 114 países, su organización comercial era la más extensas del mundo, con 4000 puntos de venta en Italia, otros 4000 en el resto de Europa, y casi 2000 por el resto del mundo.

En el año 1960 la Vespa 150 “normal” se comercializaría con un cambio de cuatro marchas como la GS, la cual en 1961, con motor de 158 cc, tenía 8,2 CV y alcanzaba los 100 km/h. la Vespa GS fue, en el parecer de muchos, el modelo deportivo más bonito de la Piaggio.

La Vespa GS adoptó la rueda de repuesto bajo el cofano, en lugar de como antes detrás del escudo, una solución no sólo perfecta bajo el punto de vista estético, sino también práctica porque compensa en parte el peso del motor que se encuentra en el lado opuesto. Esta solución permitía la adopción de un maletero detrás del escudo frontal.
En los años sesenta la Piaggio desarrollaría con gran empuje los vehículos de transporte, y al característico Vespa Ape se le unió el original “Pentaro”, con motor de 175 cc, para mercancías de mayor peso y dimensiones.

Las Vespa Ape obtuvieron un gran éxito, particularmente en Italia

En 1963 la gama Vespa se reducía a la GL, una versión mejor acabada de la 150 cuatro marchas, y de la simpática, brillante Vespa 50, la “Vespina”, copia de sus hermanas mayores, con una vestimenta más ligera, que a todas las ventajas del scooter, unía las de las reducción de peso, volumen y economía de funcionamiento.

El motor era una obra maestra, no sólo por su funcionalidad y rendimiento, sino también por la forma que le permitía sobresalir lateralmente por igual, mejorando la estabilidad y la maniobrabilidad de la máquina.

El esquema introducido por vez primera con la Vespa 50 fue pronto traspasado a numerosos modelos en los años siguientes, sobre la “Vespa 90” de 1964 y sobre la “90 Super Sprint” de 1966, e inspirará la “Nueva Vespa 125” de 1965, de la cual derivaría la “Primavera 125” presentada a finales de 1967.

Vespa Primavera 125 cc. SEGUROMOTOSCLASICAS.ES

Vespa Primavera 125 cc

Todos estos modelos tenían en común, además del tipo de monocasco más estrecho y ligero que los modelos clásicos, el motor que, en lugar de ser horizontal, iba inclinado 45º.

En 1966 la Vespa GS 150 y 160 cc fue reemplazada por la “Super Sport 180”  y constituyó el punto de partida para los sucesivos modelos “Rally 180 y 200.

La Vespa Rally 180 de 1968, con 10,3 CV a 5700 vueltas, una relación de compresión de 8 a 1, ruedas de 10 pulgadas y una velocidad máxima de poco más de 100 km/h.

La Vespa Rally 200 de 1972 con encendido electrónico y motor potenciado de 197, 97 cc, 12,35 CV a 5700 rpm y, una velocidad máxima de 110 km/h.

En noviembre de 1977 se presentó en el Salón de Milán la Vespa P 125 X y la P 200 E “Nueva Línea”, a las que poco después se les unió la Vespa P 150 X.

Vespa P 200 E. seguromotosclasicas.es

Vespa P 200 E. 1980

A las nuevas Vespa, algunos meses más tarde, se les añadiría los intermitentes de dirección y, al modelo de 200 se le dotaría de silent-blocks para anular las vibraciones del motor y se retocaría la carburación y el encendido.

Pero la innovación más satisfactoria se refiere a la suspensión delantera, que sería modificada radicalmente, invirtiendo el esquema adoptado durante treinta años. La rueda sería fijada al brazo de la dirección, con el amortiguador situado sobre el eje de la rueda.

Evitando el hundimiento típico de las Vespa en las frenadas y, se aumenta el confort y la estabilidad añadiéndole un nuevo amortiguador trasero.

En el año 1981, a la edad de 90 años, moría en Pisa, Corradino D’Ascanio, aquel que en 1945 proyectó la Vespa y que ya antes, al inicio de los años treinta inventó un modelo de helicóptero que conquisto los récords mundiales de distancia, altura y duración.

 

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2 Comentarios

  1. Estimados Srs
    Me gustaría transmitirles que la historia que han mostrado de la Vespa refleja una época de la historia de Europa. Creo que ha formado parte de la cultura de una generación.
    Me ha parecido muy interesane leer su post.

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