1961 Isla de Man T T Races. seguromotosclasicas.es

T T. ISLA DE MAN. TOURIST TROPHY. HISTORIA

Tourist Trophy, Isla de Man la mejor carrera del mundo en la capital del motociclismo mundial.

No existe ni ha existido en la historia del motociclismo nada igual, nada que pueda compararse en ninguna parte del mundo. Elan Vannin, o la Isla de Mona (llamadla como queráis) es la sede de la prueba de motociclismo más grande del mundo.

Hoy en Seguro Motos Clásicas la historia del Tourist Trophy de la Isla de Man.

Las pruebas de la Isla de Man nacieron por la insatisfacción cada vez más generalizada en relación con el desarrollo de las carreras de motos de los primeros años del siglo XX.

Existían pruebas sobre pistas, donde las competiciones se iban desarrollando a la sombra de las carreras ciclistas, se había realizado algún experimento de carreras de una ciudad a otra, divididas en categorías para vehículos de dos, tres y cuatro ruedas, con unos resultados desastrosos debido a graves accidentes.

El futuro quedaba cerrado con la fatídica carrera París-Madrid de 1903

Organizada por el Automobile Club de France y el Automóvil Club de España, prueba en la que se inscribieron más de 300 vehículos con 57 motocicletas en carrera, agrupadas en una misma categoría con potencias comprendidas entre 2,5 cv- 9,5 cv.

Prueba que tuvo que ser suspendida debido a la cantidad de accidentes que se sucedieron, con cinco espectadores y tres pilotos fallecidos, entre ellos Marcel Renault cofundador de Renault, y los pilotos ingleses Phil Stead y Claude Barrow.

A partir de entonces hubo numerosos intentos por organizar un nuevo tipo de competición, en circuitos cerrados, asegurándose la presencia internacional de corredores y limitando las inscripciones a tres pilotos por país.

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Esta era la propuesta de la “Internacional Cup Race”.

La primera prueba se celebró en Francia y participaron equipos extranjeros, pero las pruebas no se desarrollaron precisamente bajo el lema de la honradez: tras una serie de actos poco deportivos frente a los representantes de otros países, el triunfo se lo adjudicó el equipo francés.

La reacción vino de Inglaterra, que había enviado a Francia su equipo, formado por una Quadrant, una Lagonda y una JAP.

Los ingleses ya tenían su propia prueba automovilística, con un reglamento similar al que hubiera debido aplicarse en la “Internacional Cup Race” y se la conocía con el nombre de Tourist Trophy

Durante la cena anual del Auto-Cycle Club (que más tarde se convertiría en la Auto-Cycle Union o A.C.U) el 17 de enero de 1906, se propuso el asunto. A la hora de los brindis por “el deporte y el tiempo libre”, el representante de la revista The Motor Cycle expresaba la esperanza de poder organizar una competición motociclista, tomando por modelo las pruebas automovilísticas del Tourist Trophy; y sugiriendo una limitación de cilindrada, que no debería ser superior a 400 cc, y del peso menos de 47 kg.

Salvo estas limitaciones, la idea básica era buena y a partir de ella se crearon las pruebas del TT. La elección del lugar era lógica, ya que la ley inglesa imponía un límite de velocidad inferior a 33 Km/h en el tráfico por carretera, y además, prohibía el cierre de las mismas para competiciones.

La Isla de Man, entonces igual que hoy, gozaba de una cierta modalidad de orgullosa independencia

Contaba con su propio gobierno, no estipulaba ningún límite de velocidad y permitía el cierre de carreteras para la competición. Por ello, ya se habían celebrado las pruebas eliminatorias del trofeo automovilístico Gordon Bennett, el T T. automovilístico, y en 1905 se había concedido permiso al Auto Cycle Club para celebrar las pruebas de la “Internacional Cup Race”.

Las autoridades de la Isla de Man deseando impulsar la industria turística se mostraron muy dispuestos a colaborar.Teniendo en cuenta, que las motos de la época no tenían la suficiente capacidad para realizar el largo y difícil recorrido de la prueba automovilística, que incluía la dura subida a la montaña de Snaefell, se eligió un trazado más corto y fácil que empezaba y terminaba en St. Johns, pasaba por Ballacraine y Kirk Michael, descendía por la costa occidental hacia Peel, conformando una vuelta triangular de 25,446 Km.

En el Tourist Trophy, de la Isla de Man, las motos debían de disponer de “frenos”.

En la primera edición, celebrada en 1907, se permitió la inscripción de motos de turismo, pero enseguida se vio la dificultad de establecer una definición exacta de las características de una moto de turismo.

Hubo acuerdo en que una moto de turismo contase con frenos y silencioso, una bolsa para herramientas y un sillín, pero surgieron discrepancias. Resultó difícil estipular los requisitos del depósito de gasolina y en concreto su capacidad; finalmente se decidió, tan solo un mes antes de la competición, que se celebrarían dos pruebas, una para motos bicilíndricas y otra para monocilíndricas.

Las primeras debían de consumir no más de un litro cada 27 Km, y las mono no más de un litro cada 32 km. Estas restricciones tenían por objeto poner de relieve el principio turístico y no exclusivamente deportivo de la prueba, respecto al motor, se impuso la libertad más absoluta, sin límite para la cilindrada ni el peso.

Se pensó que con las dos categorías sería suficiente. El vencedor de cada categoría obtendría 25 libras esterlinas como premio, el segundo 15 y el tercero 10.

También había trofeos: el ingeniero de automóviles Hele Shaw (famoso por su embrague multidisco) otorgó un trofeo destinado al ganador de la categoría bicilíndrica, mientras que el vencedor de maquinas monocilíndricas recibiría el trofeo Tourist, una estatuilla de bronce representando a Mercurio sobre una rueda alada, en la actualidad, aún se concede este trofeo al vencedor del Senior Tourist Trophy.

La historia del Tourist Trophy comienza, en 1907

Con la victoria en la prueba para motos monocilíndricas de una Matchless con motor JAP pilotada por Charlie Collier, en un recorrido de diez vueltas; con un tiempo de cuatro horas, ocho minutos y ocho segundos, detrás de la Matchless entraron en la meta dos Triumph, con una diferencia de casi diez minutos.

La prueba de motocicletas bicilíndricas se la adjudicó una Norton con motor Peugeot pilotada por Rem (diminutivo de Rembrandt) Fowler, con un tiempo de cuatro horas, veintiún minutos y cincuentaidos segundos, fue una victoria aplastante, ya que la Vindec clasificada en segundo puesto entró en la meta media hora después y el tercero veinticinco minutos después del segundo.

La Norton de Fowler era mucho más rápida que las demás motos: su vuelta récord fue de 69,199 km/h de media, pero una serie de problemas técnicos le obligaron a rebajar la media general a 58,288 km/h contra las 61,507 de Collier.

Las condiciones generales en las que se desarrollaron las primeras pruebas del Tourist Trophy produjeron bastantes preocupaciones a los participantes: las carreteras estaban en malas condiciones, eran estrechas y polvorientas y el clima suele ser muy inestable.

A pesar de todo, las velocidades fueron aumentando rápidamente de año en año. En 1909 ganó el Tourist Trophy el otro de los hermanos Collier, Harry, a 78,871 km/h. Aquel año se introdujeron los primeros grandes cambios en el reglamento: se eliminaron las restricciones sobre el consumo de carburante y se prohibió el uso de cambio a pedal; además desapareció la diferencia entre mono y bicilíndricas que a partir de entonces compitieron juntas.

Pero las modificaciones más importantes se introdujeron en 1911, se abandonó el circuito de St. Johns, y el Tourist Trophy se trasladó al circuito de montaña; por vez primera se estableció la subdivisión de las categorías en Senior y Junior.

También fue la primera vez que una moto extranjera ganaba una prueba del Tourist Trophy y la primera que una marca conquistaba los tres primeros puestos.

Conseguida por el equipo americano de Indian, en la prueba senior de 500 cc.

Desde el punto de vista técnico, las motos presentaban novedades el cambio con dos velocidades y la transmisión por cadena.

En el año 1911 el recorrido era más difícil que el anterior, sobre todo a causa de las diferencias de cota: desde el nivel del mar hasta Ramsey, la carretera asciende más de trescientos metros en un tramo de tres kilómetros y sigue subiendo hasta alcanzar casi 470 metros junto a Bungalow, en las pendientes del Snaefell. El récord de la vuelta resultó por ello algo inferior a los anteriores. Frank Philipp pilotando una Scott con motor a ciclo de dos tiempos, registró el récord de la vuelta sobre el circuito de montaña en 80,642 km/h, casi cinco km menos del registrado el año anterior sobre el recorrido de St. Johns.

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En 1913, las pruebas se celebraron durante dos días: durante el primero las motos inscritas en la categoría junior efectuaron dos vueltas al circuito por la mañana, mientras que las inscritas en senior efectuaron tres por la tarde, las motos que al final de estas vueltas podían seguir corriendo, salieron juntas al día siguiente para dar tres vueltas. Puede que como experimento valiera la pena probarlo, pero no merecía repetirse. De cualquier modo estalló la Primera Guerra Mundial y las pruebas tuvieron que suspenderse.

En 1920 se reanudaron las pruebas del Tourist Trophy, incorporando otra modificación al recorrido: antes, para ir desde Hillberry a Bray Hill los participantes debían cruzar Willaston Córner, pero en esta ocasión se les desvió hacia la izquierda por Cronk-ny-Mona, continuando después hacia Bray Hill a través de Signpost Corner, cuyo nombre actual es Bedstead, Nock, Governor’s Bridge y Glencrutchery Road. Dos años más tarde, en Ramsey, un nuevo recorrido desde Parliament Square hasta el pie de la colina de May Hill, sustituyó a la anterior circunvalación de la ciudad: con esta modificación quedó establecido el recorrido definitivo. Con sus 60,723 km de longitud y sus 265 curvas, resultando muy cansado para los participantes que al cabo de siete u ocho vueltas estaban destrozados.

En 1920 las motos ya eran capaces de alcanzar una media de 60 millas, unos 96 Km/h

Alec Bennett estableció aquel año con su Sunbeam 500 el récord de la vuelta con 59,99 millas por hora: excesiva precisión de la que también seria victima el propio Geoff Duke, cuando en 1955 los cronometradores le registraron 99,99 millas por hora.

La primera vuelta a 60 millas por hora la efectuó en 1924 Jimmy Simpson pilotando una AJS 350. Dos años después en 1926 el mismo piloto estableció la primera vuelta a 70 millas por hora (112,651 Km/h) con una AJS 500, y en 1931 batió el récord con más de 80 millas por hora (casi 130 Km/h) con una Norton 500.

También con una moto de la misma marca, en 1937, Freddie Frith efectuó por primera vez una vuelta a 90 millas por hora (144,837 km/h) y tuvo que pasar bastante tiempo para aumentar el récord en 10 millas y alcanzar así los 160,930 km/h.

Entretanto, proseguían los cambios y los experimentos que han sido una constante de las características del Tourist Trophy, y siempre por motivo justificado. En cada edición eran numerosas las motos que se alineaban en la salida y, salvo algunas excepciones, las maquinas inscritas constituían una panorámica completa de la producción motociclista del momento.

Sin embargo, las dificultades del recorrido daban lugar a una selección demasiado radical para que las carreras fueran realmente interesantes: en la práctica siempre eran las mismas motos las que ganaban y el público quería más emoción y no acudía a la isla como las autoridades deseaban.

El mercado turístico nunca había tenido unos grandes beneficios con los visitantes de un solo día o de fin de semana: sólo se obtendría cierta ganancia si se pudiera contar con visitantes durante una semana como minino. A partir de esta reflexión se empezó a buscar una nueva fórmula de éxito.

El Tourist Trophy de la Isla de Man ha atraído durante más de cien años a pilotos de todas las nacionalidades.

En 1922 la novedad fue la creación de una nueva categoría, la Lightweight, para motos ligeras hasta 250 cc. En los dos últimos años las motos de esta cilindrada habían participado en la prueba junior, sin grandes esperanzas de ganar, aunque con el consuelo de un premio aparte, la Copa que ofrecía la revista Motor Cycle.

En 1923 se introdujo la prueba para sidecares, que no alcanzo el éxito esperado debido a la oposición de los fabricantes, que temían que la imagen del pasajero dando tumbos en las curvas sería perjudicial para las ventas.

La organización del TT tuvo que desistir ante la presión de los fabricantes, y al cabo de tres temporadas se eliminó la prueba de sidecares, que hasta treinta años más tarde no volvió a formar parte del  Tourist Trophy.

El Tourist Trophy Ultra – Lightweight se reservó para motos de 175 cc y fue la novedad de 1924. Por primera vez los participantes salieron en masa en las distintas pruebas, pero el experimento no volvió a repetirse hasta 1948. Tampoco la prueba de 175 cc tuvo éxito y dos años más tarde se suspendió.

Desde entonces, y hasta 1947, el Tourist Trophy se articuló siempre en tres pruebas: la Lightweight, la Junior y la Senior.

Durante este largo periodo la única novedad se introdujo en 1935, por primera vez se permitió calentar un poco los motores antes de correr.

Anteriormente las carreras se iniciaban siempre con el motor frío, y como había pocos pilotos que se pudiesen contener de dar gas en los primeros kilómetros del recorrido, los gripajes estaban a la orden del día, y lo que es peor, algunos de ellos provocaron graves accidentes.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial y volvieron a suspenderse las pruebas, los campeones, sobre maquinas oficiales, habían llegado a efectuar el recorrido en un tiempo increíblemente rápido: el récord de la vuelta era de 146,446 km/h, conquistado por Harold Daniell sobre una Norton, con la que se adjudicaría el Tourist Trophy Senior de 1938, mientras que el récord de la media en prueba se colocaba en 143,839 km/h, alcanzado por Georg Meier con una BMW sobrealimentada en el Senior Tourist Trophy de 1939.

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Cuando en 1947 se reanudaron las carreras, las velocidades fueron más bajas. Pero era comprensible: por los daños que la guerra había causado en el desarrollo tecnológico de la industria en general, no solo en el sector motociclista, se habían introducido nuevas modificaciones en el reglamento.

Las más importantes consistían en no permitir la sobrealimentación y en la obligación de utilizar la gasolina normal puesta a la venta por los distribuidores, en aquella época una mezcla malsana que difícilmente tenía más de 80 octanos. En tales condiciones, era un mérito que las velocidades bajaran tan poco.

Con el Clubman Tourist Trophy se introdujo un nuevo tipo de prueba, con categorías en 250, 350 y 500 cc para máquinas de turismo.

El único defecto en este tipo de prueba fue que atraía a una variedad muy limitada de motos: por ejemplo, cuando se añadió una prueba para 1000 cc, en poco tiempo se convirtió en una competición estrictamente para la marca Vincent, teniendo en cuenta que los pilotos no eran precisamente “estrellas”, el público no encontró muchos factores de interés.

Lo mismo sucedió al poco tiempo con el Clubman Senior y Junior: al principio sólo los primeros puestos, y luego toda la lista de participantes, se convirtieron del dominio exclusivo de las “Gold Star” de BSA y el aficionado acabó cansándose de ver a desconocidos que pilotaban motos idénticas.

Este tipo de prueba fue perdiendo gradualmente importancia hasta que se halló una excusa para eliminarla.

En el Tourist Trophy del año 1956 Montesa lograría copar el podium con un segundo, un tercero y un cuarto puesto en 125 cc

Entretanto los organizadores, siempre buscando novedades, en el Lightweight Tourist Trophy  de 1948 volvieron a instaurar la salida en masa, repitiéndola en 1949 y 1953.

En 1951 introdujeron una prueba ultraligera para 125 cc y sucesivamente, casi anulando la importancia de esta innovación, en 1954 la trasladaron junto con la prueba para sidecares, restablecida en esta ocasión al nuevo pequeño circuito de Clipse, un sucedáneo del auténtico Tourist Trophy.

Su longitud no pasaba de 17,219 km,  con un desnivel máximo de 233 metros, y solo incluía una pequeña parte del circuito de montaña. Pero tampoco esta innovación duro mucho, aunque en 1955 se disputara en el Clypse la prueba de la categoría de 250 cc.

En 1953 Inge Stoll-Laforge fue la primera mujer que participó en el Tourist Trophy, montando de pasajera en la restablecida prueba de sidecares. Otra innovación en el año 1956 fue la salida con motor encendido en la prueba de sidecares.

En el año 1957, se celebró  el 50 aniversario del Tourist Trophy de la Isla de Man, lo que conllevaría multitud de trabajo para la organización, aquel año había sido imposible ocuparse de las pruebas del Clubman y  fue eliminada.

En la prueba de 500 cc se corrió sobre una distancia de 486 km. La victoria en las categorías de 500 cc y 350 cc fue para Bob McIntyre pilotando una Gilera oficial, consiguió registrar una velocidad media de 159,304 km/h, siendo el primer piloto en realizar la vuelta a más de 160 km/h.  

Al año siguiente entraron en vigor reglamentos que limitaban el aerodinamismo de la línea, algo exigua pero ya familiar, del carenado “delfín “en lugar del de “campana” que habían adoptado las motos italianas y alemanas.

Los pilotos de 1958 realizaron unos tiempos inferiores y el número de pilotos disminuyo ya que se retiraron las marcas italianas más importantes.

Resultando vencedor en la categoría Senior y Junior John Surtees pilotando una MV Agusta 500 y 350 cc con una velocidad media de 158,725 km/h, 151,225 km/h respectivamente.

En 1959 la Auto Cycle Union ideó un método eficaz para que las carreras resultaran más emocionantes, seleccionando los pilotos en base a su capacidad. Los cinco primeros seleccionados se disputaban a suertes el honor y la ventaja de salir en cabeza, mientras que el resto de pilotos salía uno por uno en un orden establecido a intervalos de diez segundos.

De este modo el público disfrutó de una serie de duelos entre corredores del mismo nivel, teniendo un gran éxito. Por lo que se aplicó el mismo  criterio a las categorías Junior y Senior.

Ese mismo año en 1959, se organizaron dos pruebas Fórmula uno, para motos descritas como “motos de carreras salidas de serie”. En la práctica, esto significaba Norton “Manx” y AJS “7R”, ya que muchas máquinas de esta clase no podían en rigor denominarse salidas de la producción normal.  Como era de prever, las pruebas resultaron aburridas y pronto fueron abolidas.

En 1960, los cambios fueron más drásticos, se abandonó el circuito de Clypse y las pruebas de las categorías ligera, ultraligera y de sidecar volvieron a celebrarse sobre el auténtico circuito de montaña, el único a la altura del Tourist Trophy, se reorganizo el programa de toda la semana, celebrando las pruebas el lunes, el jueves y el viernes y se estableció que los pilotos salieran de dos en dos, a intervalos de diez segundos.

Los tiempos modernos se iniciaron realmente en 1960, con la primera participación seria de Honda (tras el lamentable debut el año anterior a título experimental del equipo oficial en la prueba de 125 cc).

En 1960, Derek Minter realizó por primera vez una vuelta al circuito a más de 160 km/h, seguido muy de cerca por Mike Hailwood.

El progreso no se detuvo ahí y en 1967 Mike Hailwood situó el récord de la vuelta en 175,043 km/h. con una Honda 500, este récord se mantendría durante nueve años hasta que Mick Grant en el año 1977, con una Kawasaki, lo batió a una velocidad de 177,023 km/h.

En el Tourist Trophy del año 1968 Derbi se adjudicaría la victoria con el piloto australiano Barry Smith en la categoria de 50 cc.

En el año 1967 se incluyó una prueba de 50 cc, con la Kreidler de 12 marchas y las pequeñas bicilíndricas de Honda y Suzuki, pero también se abandonó muy pronto esta categoría, y el mismo camino siguió más tarde la de 350 cc.

A raíz del fatal desenlace en la edición del año 1970 con el fallecimiento de seis pilotos entre ellos nuestro admirado piloto español Santiago Herrero y, en el año 1972 del italiano Parlotti, los pilotos consiguieron que en 1976 se celebrase su ultima edición como carrera puntuable para el Campeonato del Mundo.

En 1977 se presentó una serie de pruebas para motos llamada Fórmula Uno, Dos y Tres. La innovación presentaba buenas perspectivas, ya que concedía libertad total en cuanto a la parte ciclo, exigiendo que el motor, carburador y trasmisión se basarán en las motos de serie. Los organizadores aumentaron la importancia de la prueba concediéndole el estatus de “campeonato del mundo en prueba única” al ser la única prueba de esta categoría que se celebra al año.

En la Isla de Man se han celebrado también pruebas para” supermotos” de 750 cc y 1000 cc con una gran aceptación por parte del público. convirtiéndose en las pruebas más importantes de la semana del Tourist Trophy.

En 1978, esta prueba, denominada “Open Classic”, se confirmó como la más rápida en sentido absoluto, la ganó Mick Grant a 180,305 km/h con una Kawasaki, logrando un nuevo récord absoluto sobre la vuelta, batiendo la barrera de los 20 minutos a una media de 183,992 km/h.

El circuito de la Isla de Man, a pesar de las estrictas medidas de seguridad que se toman en cada edición, es el circuito más peligroso del mundo, y en diversas ocasiones pilotos y marcas han boicoteado la prueba; sin embargo, pilotos de renombre mundial no han dejado de participar en el Tourist Trophy, debido al prestigio que supone vencer en esta carrera.

En un próximo artículo continuaremos con los pilotos españoles en el Tourist Trophy de la Isla de Man.

 

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