Imagen Matchless 1955 G45 500cc

Las Motocicletas Matchless Calidad y Cantidad. Inglaterra 1899-1966

Matchless la moto sin rival

La firma de motocicletas Matchless es uno de los fabricantes más antiguos de Inglaterra, nació en Londres, contrariamente a muchas otras marcas de motocicletas británicas, bastante alejado de la región industrial de Coventry y de Birmingham, cuna tradicional de la industria motociclista inglesa.

Según se cuenta, el primer uso comercial que se hizo de la palabra Matchless (que significa inigualable o incomparable) se aplicó a un medio de transporte de dos ruedas, vehículo cuya realización se remonta al siglo XIX, cuando H.H. Collier decidió fabricar bicicletas, con este nombre, en sus locales de Herbert Road en Plumstead.

Hoy, en Seguro Motos Clásicas la historia del fabricante de motocicletas Matchless

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Posteriormente se unieron a Collier sus dos hijos mayores, Charlie y Harry, creando así la H. Collier & Sons

 

Matchless 1902 Motor De Dion 2,75 CV. seguromotosclasicas.es

Matchless  Motor De Dion 2,75 CV  1902.

Cuyo primer producto fue una motocicleta que montaba un motor De Dion de 2,75 CV que se utilizó hasta 1905

En 1904, cuando los vehículos de tres ruedas comenzaron a atraer el interés del público se puso en producción un vehículo de este tipo, que sin embargo tuvo una vida breve, a causa sobre todo de la invención del sidecar.

Matchless concentro sus esfuerzos en la puesta a punto de un modelo con motor JAP bicilíndrico en V.

Este cambio de orientación fue debido al interés hacia las pruebas deportivas que se desarrollaban a lo largo de la pista de Canning Town, donde los hermanos Collier conocieron a H. V. Colver, un hombre que permaneció ligado al de las Matchless durante dos generaciones.

El chasis sobre el que iba montado el bicilíndrico en V de 1905 poseía dos notables características: la suspensión posterior por brazo oscilante y la horquilla delantera por bieletas oscilantes.

Esta moto fue todo un éxito y Harry Collier se clasificó para representar a Inglaterra en la “Internacional Cup Race” organizada en Francia.

Aunque no logró vencer, Harry Collier causó una gran impresión

Imagen: Internacional Cup Race. Francia 1905. seguromotosclasicas.es

Internacional Cup Race. Francia 1905

En 1906, un hermano de Harry fue igualmente invitado a participar con una moto idéntica. En esta ocasión, Charlie Collier gano a su hermano finalizando tercero.

Cuenta la leyenda que después de la carrera regresaron a Inglaterra con el marqués de Mouzilly de Saint-Mars, quien había reemplazado en el último momento al director deportivo británico.

En el tren, los azares de la conversación les llevaron a evocar la posibilidad de disputar una carrera en la isla de Man, en la que las motos no estuviesen sujetas a las limitaciones de peso impuestas por los organizadores de las carreras que se desarrollaban en el continente.

Matchless venció en la primera carrera del T.T. de la Isla de Man

Así nació el Tourist Trophy, la carrera más famosa del mundo.

La primera edición, celebrada en 1907, la ganó Charlie Collier con su Matchless en la categoría de las monocilíndricas, a una media de 61,2 km/h.

Imagen. Charlie Collier 1907 1º vencedor TT Isla de Man. seguromotosclasicas.es

Charlie Collier 1907 1º vencedor TT Isla de Man

La moto montaba un motor JAP de válvulas en cabeza y un carburador B&B, con un consumo de 3.3 litros a los 100 km.

En 1907, se inauguró la pista de Brooklands, donde los dos hermanos Collier se hicieron famosos

En 1908 se realizaría una versión replica de serie, y al catálogo de la firma se añadió una nueva bicilíndrica en V con chasis elástico y un modelo de 250 cc con cambio de dos velocidades.

Para completar la gama, Matchless ofrecía una moto de carreras con motor JAP en V (120 X 120mm).

Lo que hasta entonces no había sido más que un negocio familiar se trasformó, a consecuencia de este éxito, en una sociedad comercial, con numerosos representantes en el extranjero.

Entretanto, en Matchless se acumulaban los éxitos deportivos:

Harry ganó el T.T. de 1909 a 78,4 km/h de media y Charlie el del siguiente año en 1910 a 81 km/h.

Imagen. Harry Collier Matchless Bicilindrica 1910

Harry Collier Matchless Bicilíndrica

Las victorias de Matchless no se limitaron solo a la isla de Man

Con estos antecedentes no era difícil pronosticar una nueva victoria en el Tourist Trophy de 1911, pero las cosas no funcionaron como debían, Charlie Collier consiguió llegar segundo, pero fue descalificado por haber repostado fuera de su box.

La descalificación permitió al equipo Indian conseguir las tres primeras posiciones en la categoría Senior.

En esta carrera el mejor piloto de Indian fue Jack de Rosier, aunque victima de varias averías, tampoco escapó a la desgracia.

Pero como la gran competición entre las dos marcas no había podido efectuarse a causa de particulares circunstancias, algún tiempo después se organizó la batalla en la pista de Brooklands en tres mangas.

Esta carrera se convirtió en una clásica de la historia del motociclismo.

A pesar de la victoria, técnicamente indiscutible, de Jack de Rosier, por dos mangas a una, el éxito no fue decisivo debido a los problemas que tuvieron ambos pilotos.

Charlie Collier con Matchless logro establecer un nuevo récord mundial de velocidad de 145,6 km/h.

En 1912, se introdujo el cambio de tres velocidades situado en el cubo. Fue preciso abandonar el cuadro elástico para poder albergar este dispositivo de una manera satisfactoria.

En esta época también se curvó el tubo superior del cuadro, para alojar al piloto en una posición más baja, solución que no tardaron en adoptar el resto de constructores.

En estos años se puso en producción un modelo para damas con chasis abierto, con un pequeño motor monocilíndrico de 250 cc.

Con gran visión de marketing en este tiempo de moral victoriana, que consideraba la moto como un pasatiempo prohibido al “sexo débil”

Matchless. Modelo Damas 250. año 1910 . seguromotosclasicas.es

Matchless Modelo Damas 250cc. 1910

El año 1912 Matchless marcó un nuevo hito, la decisión de realizar motores propios.

El primero fue un monocilíndrico de 85,5 x 85 mm, similar al JAP que debía reemplazar. Este motor no fue un éxito y al cabo de un par de años, la totalidad de los modelos monocilíndricos, incluidos los de 250 cc desaparecieron del catálogo.

El constructor dedicó todos sus esfuerzos a los modelos con motores en V propios, destinados en un principio para los sidecares.

El más interesante fue el modelo 8B, con cambio separado de tres velocidades, encendido por magneto, embrague a pedal, transmisión totalmente por cadenas bajo cárter y un freno de tambor en la rueda trasera.
Esta moto montaba un motor realizado en Suiza, el MAG de 996 cc.

Imagen: Matchless Modelo 8B. SEGUROMOTOSCLASICAS.ES

En el año 1915 se continuó produciendo el 8B, y una nueva versión, el 8B/2 de ruedas intercambiables. Cuando estalló la guerra, éstos eran los dos modelos de la marca Matchless, permaneciendo el 8B/2 un año más a la venta.

El gobierno británico prohibió la construcción de motos destinadas a usos civiles, y las fábricas se volcaron con la producción de municiones y de accesorios aeronáuticos, demostrando que estaban capacitados para la fabricación de piezas muy delicadas y de precisión.

Aunque parezca extraño, la Matchless no se interesó en la fabricación de motos para las fuerzas armadas, a pesar de tener un modelo en 1917 denominado “Ejercito” una bicilíndrica con motor en V de 85 X 85 mm, que después, en 1918 recibió el sobrenombre de “Victory”.

Cuando en 1919 se reanudó la producción civil, se presentó el modelo H de 965 cc, con sidecar, cambio separado, instalación eléctrica, horquilla por paralelogramos y suspensión posterior por brazo oscilante y muelles verticales, sincronizados con la suspensión del atalaje.

En los años siguientes la producción se concentró en los bicilíndrico en V para motos con sidecar, y hasta 1923 no se realizó un nuevo monocilíndrico, el modelo 22, con motor Blackburne de válvulas laterales, 348 cc, transmisión total por cadenas, frenos de tambor y cambio Sturmey-Archer.

Catalogo Matchless 1924. seguromotosclasicas.es

En 1924, se produjo un monocilíndrico de 591 cc, la gama contaba con los sidecares ya citados, uno de los cuales montaba un motor JAP en V y un chasis rígido.

Mucho más interesante para los motoristas era un nuevo motor de 347 cc, con árbol de levas en cabeza fabricado por la propia Matchless para participar en Tourist Trophy Junior de 1923, pero no pudo acabarse a tiempo.

Fue el primer motor que fabricara Matchless con árbol de levas en cabeza, con la admisión y el escape en la parte delantera del cilindro y lubricación por bomba mecánica, el depósito de gasolina ya no se montaba entre los tubos del cuadro.

En 1925, se proyectó y fabrico un motor bicilíndrico en V, de 990 cc fue uno de los motores más potentes destinados a la moto sin sidecar.

En 1926, falleció H.H. Collier, fundador de Matchless

Dos años más tarde, la Matchless Motor Cycles Ltd. Colliers (nombre de la nueva razón social) emitió acciones al público.

Entretanto, se realizó el modelo “R” de 250 cc con motor de válvulas laterales con un nuevo depósito de gasolina pintado en negro con filetes dorados.

Hacia finales de 1927 se rediseño el conjunto de la gama Matchless, y con ocasión del Salón de la Motocicleta de Londres, se presentaron la totalidad de los nuevos modelos, con los depósitos construidos en dos mitades y pintados de blanco, unidas por unas bandas planas de acero niquelado.

El año 1928 se dejo de fabricar el modelo con árbol de levas en cabeza que, aun estando muy mejorado respecto a la versión de 1924 no ofrecía grandes mejoras.

La gama conservó en el catálogo el modelo ”R” con válvulas laterales de 246 cc, prácticamente idéntico a excepción del silencioso, el nuevo modelo Sport con válvulas en cabeza de 347 cc, el modelo base de válvulas laterales de 347 cc, un nuevo Supersport de 495 cc con varillas y balancines dentro del cárter y el monocilíndrico de 590 cc.

En lo referente a los modelos bicilíndricos en V, existían dos versiones de 990 cc, todos los modelos sport, según la moda de la época montaban doble escape, existiendo una versión deportiva del modelo”R” de 250 cc, denominado “R/S” con su mismo motor.

Poster: Matchless Motocicletas 1928. seguromotosclasicas.es

En el año 1929Matchless presentó una nueva 250cc, con válvulas en cabeza, denominada “R3” y el modelo “V5” motocicleta fabricada principalmente para ser usada con sidecar, con un motor monocilíndrico de válvulas laterales de 586 cc.

Estos nuevos modelos y las modificaciones introducidas a los ya existentes, inspiraron confianza a los clientes en un momento el que las marcas luchaban por sobrevivir.

En 1930, Matchless presento la Silver Arrow

Afrontando los riesgos lanzo al mercado, lo que a primera vista parecía ser un bicilíndrico en línea, pero que en realidad era una V muy cerrada de 26º y de 400 cc (poco usual) y con los dos cilindros fundidos en un solo bloque, y el mando de la distribución con válvulas laterales, estaba formado por un único árbol transversal en el cárter.

Imagen: Silver Arrow 400 cc 1930. seguromotosclasicas.es

Matchless Silver Arrow 400 cc. 1930

Las cuatro válvulas de la “Silver Arrow” (Flecha de Plata), estaban dispuestas verticalmente en el interior de la única culata que cerraba los dos cilindros, mientras que el conducto de la admisión de fundición pasaba entre ellas, el depósito de aceite estaba unido a la parte delantera del motor, eliminando tuberías externas.

Montaba horquilla por paralelogramos y la suspensión con muelles y dos amortiguadores de fricción regulables a mano.

Esta moto fue una de las atracciones del Salón de 1929, pero no tuvo un gran éxito comercial, a causa de las ideas conservadoras del público.

En 1931, la Matchless presento la “Silver Hawk” (Gavilán de Plata), con motor de cuatro cilindros en V de 592 cc

De concepción muy revolucionaria. Tenía un solo cigüeñal compuesto, con árbol vertical y engranajes cónicos para accionar el único árbol de levas en cabeza.

El motor iba colocado transversalmente en el cuadro, con los cilindros fundidos por parejas.

El chasis era elástico, con brazo posterior oscilante montado sobre silent-blocks y cambio Sturmey-Archer de cuatro relaciones.

Imagen: Matchless Silver Hawk 592 cc. 1931. seguromotosclasicas.es

Matchless Silver Hawk 592 cc. 1931

Pero las ventas no aumentaron, pese a los elementos de reclamo, como el nuevo cuadro de mandos e instrumentos montado en el manillar.

En el año 1931 se colocó el motor inclinado, para los modelos monocilíndricos, modificando los bastidores para tal efecto.

Este mismo año data la aparición de la sigla M cromada, sobre los laterales del depósito.

El cromado empezó a sustituir al niquelado, al igual que los neumáticos de tiras de lona superpuestas habían reemplazado a los de talón. Aparecía así una nueva generación de motos a pesar de la crisis.

En 1931 la vieja casa AJS fue absorbida por Matchless Motorcycles

Tras un período de reorganización, en Plumstead se reemprendió la producción de las AJS bajo la forma de los modelos de la marca.

En aquellos años, uno de los principales problemas que tenían los fabricantes ingleses era la contención del peso de las motos, ya que los impuestos se fijaban según el mismo, por lo que en las motos pequeñas se limitaba al máximo el peso muerto.

Bajo esa normativa Matchless, presento el modelo “D/5” de 498 cc, y válvulas laterales, con un peso inferior a 100 kg. Su módico precio y sus bajos impuestos, fue un potente argumento de venta y un éxito comercial.

Por otra parte la clásica bicilíndrica en V de gran cilindrada fue sometida a unas modificaciones y rebautizada como Modelo X, la 990 cc de válvulas laterales permaneciendo como pilar fundamental de la cifra de negocios de la marca hasta 1939.

La”Silver Arrow” desapareció en 1933, mientras que la “Silver Hawk” sobrevivió un par de años más.

En 1935, Matchless experimento un periodo de cambios, con los modelos “Club-man” y “Club-man Special”.y los modelos “G”. El modelo “Tourist G5”con 498 cc, con válvulas laterales y la distribución bajo cárter.

El bicilíndrico en V de 990 cc, no se había olvidado, ya que montado en un cuadro más corto equipo una excelente moto.

En 1938, la sociedad Matchless adquirió los derechos de fabricación de otra famosa marca: la Sunbeam

La nueva sociedad se denominó Associated Motor Cycles Ltd., en este periodo fue cuando a la M cromada sobre el depósito… le crecieron las alas.

La serie G de los motores Clubman (250, 350 y 500cc) alcanzaron niveles excepcionales, los modelos de mayor cilindrada incorporaban muelles de pinza y las tapas de balancines con aletas.

Algunos de estos motores se vendieron a otras marcas como Coventry-Eagle y OEC.

En este tiempo, Matchless y AJS eran prácticamente idénticas, diferenciándose en la magneto, que en la Matchless se situaba en el interior y en la AJS en la parte delantera.

Al estallar la II guerra mundial, la Associated Motor Cycles no sufrió los problemas que le aquejaron en la I guerra mundial.

El ejército, a diferencia de lo que había ocurrido en 1915, utilizó todas la motos que la firma fue capaz de fabricar, la producción se concentró en la Matchless G3.

Imagen. Matchless G3. 350 . SEGUROMOTOSCLASICAS.ES

 

En 1941, las Matchless montaron una horquilla telescópica con muelles internos y aceite

La idea no era nueva, pues tanto BMW como Norton ya habían experimentado horquillas telescópicas no hidráulicas en las competiciones de antes de la guerra,

El proyecto fue patentado por AMC con la marca “Telehidraulic” y sentenció a la horquilla de paralelogramos. Siendo el progreso más grande desde hacía un cuarto de siglo.

En 1944, murió Harry Collier, siendo su hermano Charlie el único superviviente de los fundadores de la Matchless con 60 años, ocupándose de diversos proyectos.

Antes de finalizar la II guerra mundial, salieron de la fábrica de Plumstead 80.000 motos

De los modelos G3 y G3L destinadas al ejército (G3L para los modelos con horquilla Telehidraulic).

El excedente de la producción militar se puso a la venta y la demanda fue muy elevada, siendo estos idénticos a los modelos militares, pero muy escasos y caros.

Al final de la guerra hubo un gran interés por las carreras de motos y la Matchless presento un modelo de regularidad basado en el G3L, con mayor distancia al suelo, neumáticos de competición y sin faro

Hugh Viney con Matchless consiguió grandes éxitos, Eddie Bessant y Basil Hall en scrambler y sobre las pistas de hierba Jack Colver, hijo de Bert Colver, que se había unido a los hermanos Collier en la época de las pruebas del Canning Town, permaneciendo unido a la Matchless de por vida.

En 1948, Matchless añadió a su gama un bicilíndrico vertical de 549 cc , con un apoyo central en el cigüeñal y una suspensión por brazo oscilante con amortiguadores telescópicos hidráulicos de fabricación propia. Por su forma peculiar fueron denominadas jampots (botes de mermelada).

En 1951, se modificó el único elemento que diferenciaba a las monocilíndricas Matchless de las AJS, la magneto, que paso a montarse delante en las Matchless. El cambio Burman se renovó y todas las motos montaban un brazo oscilante similar al de las bicilíndricas.

En 1952, en el Salón de la motocicleta de Londres se presentó el modelo de carreras “G45” derivado del tipo G9 con motor bicilíndrico.

El modelo G45 de 498 cc se inspiraba en la máquina que acababa de ganar el Senior Manx Grand Prix de 1952 pilotada por Derek Farrant  entregaba una potencia de 50 CV a 7.000 rpm y alcanzaba los 210 km/h .

Imagen Matchless 1955 G45 450cc

En los años siguientes numerosos pilotos ingleses pilotaron las Matchless G45, uno de los más famosos fue Peter Murphy.

Con la muerte de Charlie Collier a los 70 años, se rompía la unión de la marca con su pasado

En 1954, la adopción de frenos de tambor central marcó una nueva etapa.

En el año 1955, se añadió a la gama Matchless el modelo G11,  una bicilíndrica de 592 cc, adoptando para todos los modelos, incluso los de competición, la suspensión trasera oscilante.

El viejo chasis rígido había muerto.

Imagen. Derek Ennett 1955 Matchless. seguromotosclasicas.es

Derek Ennett con Matchless detras Terry Shepherd con Norton en Castletown Corner, 1955 Senior Southern 100

En 1956, Matchless fabricaba ocho modelos diferentes incluidos el nuevo bicilíndrico G11 y la G45 de carreras.

Ese esa época la Associated Motor Cycles compro las marcas Norton, James y Francis-Barnett

En 1956, se comenzó a fabricar un motor de dos tiempos de AMC, para sustituir a los motores Villiers, que montaban James y Francis-Barnett.

En 1958, la gama Matchless tenía 17 modelos

Entre ellos una versión rejuvenecida del Matchless G11 bicilíndrico: el Matchless G12 de 646 cc.

El Matchless G2 un modelo nuevo con motor monocilíndrico de 250 cc, con la insólita característica de un cambio de velocidades alojado en un cárter común con el motor.

Y el modelo Matchless G12CSR, versión más deportiva de la nueva bicilíndrica  G12, así como una Matchless  G12 de todo terreno.

El modelo Matchless G45 se dejó de fabricar y apareció una nueva monocilíndrica con árbol de levas en cabeza la Matchless G50, muy similar a la 7R de la AJS.
La  Matchless G50 nunca alcanzo los éxitos de la Norton Manx 500, pero obtuvo resultados positivos en pruebas de corto recorrido.

Imagen. Matchless G50 . 498 cc. 1958. seguromotosclasicas.es

Matchless G50 . 498cc. 1958

En 1965, la gama Matchless comenzó a reducirse, a consecuencia de un nuevo intento de racionalizar la producción, a pesar de haberse introducido una nueva bicilíndrica de 750 cc, en dos versiones: turismo y deportiva, que reemplazó algunos modelos ya anticuados.

El motor era el famoso Atlas de la Norton, demostrando que la fusión era total entre las marcas Norton y Matchless.

Por desgracia el grupo AMC, en el año 1966 comenzó a tener graves problemas financieros

En agosto de ese mismo año, los bancos nombraron un administrador.

La firma Manganese Bronze Holdings y su presidente, Dennis Poore acudieron al rescate y se constituyó la sociedad Norton Villiers Ltd. Manteniendo la producción de las motos Matchless / Norton en 650  y 750 cc, pero no duró mucho tiempo.

Concentrando sus esfuerzos en el desarrollo de la Norton Commando y conduciendo a la desaparición de la marca Matchless.

Gracias a la calidad y cantidad de las motocicletas Matchless producidas durante más de 60 años nunca caerán en el olvido del motociclista.

En Seguro Motos Clásicas nos encantaría recoger vuestras opiniones sobre este artículo de la historia del fabricante de motocicletas Matchless.

Para ello solo debes escribirnos en los comentarios situados bajo estas líneas.

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